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升功率266!9000转!四转子!PDK!双涡轮!马自达的技术传奇还真不少……
漠河龙哥 发表于:2021-7-19 09:05:11 复制链接 看图 发表新帖
阅读数:99
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提及来,每个人都有属于自己的江湖。


岂论是《长安乱》中的释然与喜乐的江湖,照旧《乘风破浪》中正太与太浪的江湖,在谁人还停顿在上个世纪80年代的江南水乡,在谁人破败却又充满故事的屋顶,在那座几十年未曾变过的石桥。



人们都以为自己巨大,以为自己在自己的BGM下无所不能,但是又像《乘风破浪》中末端罗力所说:“都是小人物,就别说什么谎话了。活着就行。”


嗯,不外似乎,既然人生是一场时间有限的游戏,那在自己的BMG里吹吹牛,奔走一番岂非也会错?


人生短短几十年,还不知道何时竣事。


以是,别忘了自己炙热的魂魄,拥抱挚爱吧!


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“你说人生美丽我没有贰言,你说人生担心我不言语”
马自达是一个非常风趣的厂商不停和斯巴鲁类似不太让人明白但是转子的魅力另有那些神奇的跑车
RX-7/RX-8/MX-5
之类着实是让人惊喜
不外我们知道的是一样寻常的民用技能你们知道马自达为了赢
干了多少风趣的事故吗?
四转子9000转12个火花塞借来PDK

似乎在对疯狂与速率的寻求面前统统代价都是公道的
本日的故事肯定得当深夜用来下酒
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马自达勒芒传奇

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说到马自达在勒芒的履历,则我们必须要补一下汗青。
勒芒在1923年第一次开跑,在这靠近一个世纪的汗青中,绝大多数时间勒芒都处于一个独立赛事的状态。而在这几年,勒芒作为天下耐力锦标赛(WEC)一个分站赛存在。
而随着时间的推移,勒芒出现了越来越多的车组别,此中最闻名的莫过于原型车了。
在如今WEC的分类中,原型车分为LMP1和LMP2。LMP1开放给诸如丰田,保时捷,奥迪,尼桑如许资金充沛的大厂,而LMP2则是开放给资金告急的私家车队。
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而我们这期故事的主角,马自达,则加入了谁人年代的勒芒顶级组别:Group C。
对于Group C不相识的同砚,只须要知道Group C和如今的LMP1组别类似。假如还想要继承相识Group C,请移步google大概wiki。
说回马自达的汗青。各人都知道马自达和转子是密不可分的,但着实和马自达接洽更加细密的,是耐力赛。
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1967年,马自达推出第一款搭载转子引擎的车辆:马自达Cosmo。
1968年10月20日,在Cosmo推出不到一年的时间,搭载着转子引擎的Cosmo Sport 110S就已经加入了当年最闻名的纽伯格林84小时耐力赛!
对,你没看错,是84小时耐力赛!
出征的两辆Cosmo Sport 110S一台拿下第四名,一台在81小时的时间折断悬挂遗憾退赛。
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在云云的环境下,70年代末期,在从石油危急中规复过来的马自达,决定继承通过加入耐力赛来证明自己。我们的汗青课在此竣事,而马自达光辉的故事从这里开始。
717C
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早在1980年开始,马自达就以非官方情势加入勒芒24小时耐力赛。
而当年马自达赞助的则是一支名为“mazda sportscorner”的民间团体。固然没有太出众的结果,但作为一支民间自发构造的队伍,已经算好坏常乐成的了。
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而1983年,马自达正式收购这只民间队伍,改名为我们如今最熟悉的Mazdaspeed。
而为这只初出茅庐的Mazdaspeed则携带最新马自达Group C赛车717C参赛。和之后的787差别,717C加入的是Group C中低级别赛事:C junior class。其使用的是泉源于RX-7上代号13b的双转子引擎,在博世最新电喷体系的资助下来到了相称可观的310匹马力输出,而转速则来到了可骇的9000rpm。
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由于时间告急加之缺乏履历,车身和底盘着实是RX-7的底子上并在Mooncraft的资助下操持并制作完成的。
固然缺乏履历,但是车身仍然使用了全铝材质,加上Mooncraft主操持师Takuya Yura的对峙,整台车被限定在极佳的尺寸:轮距2.45米,长4米,巨细不凌驾一个掀背车。
加上全铝质料的运用,重量被限定在760kg。
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然而717C在汗青上是一台争议非常大的车型。
其主操持师Takuya Yura眼中最紧张的是氛围动力学,大概换句话说,空阻系数。在这个头脑下,717C被操持成仅仅氛围阻力系数只有0.27的超等流线型,因此在慕尚大直道上可以轻松的跑出凌驾300km的时速。
然而低氛围阻力的背后则是非常的不稳固。
为了最大的镌汰阻力,整台717C的下压力被证明低到了可骇的田地,加上那年Goodyear提供超硬的轮胎以及为了重量和低阻力而操持的超短轴距,717C严峻缺乏抓地力和任何速率下的稳固性。
对于车手而言,这台车是名副着实的“寡妇制造机”。
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然而在勒芒24小时耐力赛中,717C的车手们神一样寻常的发挥,加上低阻力操持的资助,以及对手不稳固的发动机表现,终极资助717C夺得了C juniorclass的冠军,两台完赛717C的总排名则为12名和18名。
对于马自达,717C是马自达汗青上最紧张的车型之一!717C再次证明白转子引擎的良好性,也吹响了马自达回归顶级赛事的军号!
727C
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第二年,C juniorclass被更名为C2组别。而马自达处于资金和技能角度思量,仍然选择留在C2组别。而这一年,也就是1984年,其带来了全新Group C组赛车727C。
相比于717C,727C险些没有大的技能升级。
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在那年,最令人瞩目的是别的一支队伍,Lola,也使用马自达13b引擎。在1984年的勒芒24小时耐力赛中,727C由于层出不穷的呆板故障终极只名列C2组别的第四和第六。
然而,出人料想的是,使用13b的Lola T616s则站上了C2组别的领奖台:一台冠军,一台季军。
Ok,马自达没有得胜,但是转子赢下了比赛!
737C
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在1985年,马自达带来了末了一任在717C底子上升级而来的版本:737C。
由于马自达重心的变革,737C并没有得到太多的留意。然而依附之前良好的根本和履历,其仍然在1985年勒芒24小时耐力赛上得到了C2组别的第三名和第六名。
757
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1986年对于马自达是革命性一年。在已往三年乐成的鼓励下,马自达终极决定进入Group C最顶级赛事。为了可以或许分身北美市场,这款可以加入勒芒24小时耐力赛的同时也满足北美IMSAGTP组别的要求。
从汗青角度来说,757在mazdaspeed汗青上好坏常紧张的一款车。
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这是mazdaspeed第一款自行操持底盘的车型。而从技能角度来说这是第一款搭载三转子引擎的马自达。
其搭载了代号为13G的三转子引擎,每个转子排量654cc,总排量为1962cc。在一台Garrett Airsearch T18A90的单涡轮推动下,可输出凌驾450匹马力。
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和后期的20B差别,13G相沿了原厂的侧进气方式,而后期的20B则将进气方式旋转了90度,放置于另一侧上。
13G的出现也为后期马自达非常稀疏的三转子车型Eunos Cosmo(1990-1995年)打下了底子。
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Eunos Cosmo相沿了13G的操持,使用了三转子操持,转子654cc,总排量1962cc,并成为天下上第一个大规模量产的双涡轮操持的转子引擎。
在0.7bar的环境下可输出可骇的300hp和407Nm,成为如今市场上最有数的转子引擎之一。
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2台757加入了1986年勒芒24小时耐力赛。然而由于变速箱标题,两台757均未能完赛。这也是马自达汗青上第一次未能在勒芒24小时耐力赛完赛。
固然757在1987年再度进入勒芒24小时耐力赛,一台仅仅以第七名的结果完赛,而第二台则由于引擎爆缸而被迫退赛。马自达第一次见解到勒芒的暴虐。
然而,除却勒芒,马自达757则在其他赛事中得到了相称不错的结果。在日本原型车赛事(JSPC,也便是当代super GT的前身),757为马自达带来了制造商第三名的佳绩。
而在1988年,一台757和两台767同台竞技,老旧的757力压767取得更好的结果。
767
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1988年,马自达带来最新Group C的赛车:767。
和757一样,这是一款mazdaspeed打造的,符合IMSA GTP组别要求的原型车。
在积年的Group C竞争中,各大厂商意识到马力是最紧张的。1990年的FIA出于掩护观众和车手的目的规定任何赛道都不得有凌驾2km的直道。
这是1990年之后的规定,那猜猜1990年之前勒芒的直道有多长呢?
那是一条被称之为慕尚大直道的直道。长6公里!是的,你没看错,这是一个长达6公里的直道!
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猜猜在这条赛道上的极速?
1988年,法国车手Roger Dorchy驾驶一台标志 WM P88创造,405km/h!
有这么一条超长赛道的存在,马力自然成为了每一家厂商必争的点。于是在这台767上,马自达本着马力必须大的态度,带来一款代号为13J-M的四转子引擎!这台代号为13J的四转子引擎总排量为2616cc,在8500rpm可输出最大600bhp,而在7000rpm可输出529Nm。
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底盘则接纳铝制蜂窝状布局,车身部件不吝血本接纳碳纤维和凯拉夫合成质料。悬挂则使用了前后双A臂,共同上置于减震器之上的内螺旋弹簧,整车重量来到了800kg。
而这不是最精彩的地方,由于积年来,变速箱给马自达带来了极大的标题,本着一不做二不休的态度,马自达找保时捷借来了保时捷变速箱。猜猜这是什么变速箱?
这就是如今台甫鼎鼎的保时捷PDK变速箱的原型!
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固然加上这么多亮点,然而767被证明是一台不成熟的赛车。
由于马自达对四转子引擎的调教仍然欠火候,因此在赛事中,排气头端断裂,水泵散热不敷导致水泵烧毁这类和引擎相干的标题层出不穷。
两台加入勒芒24小时耐力赛的767仅仅得到了17名和19名的结果。更让767感到羞辱的是同年一台老旧的757加入勒芒,而其的结果则好于767。
767只能说是,生不逢时!
767B
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痛定思痛的马自达于次年,1989年,带来了再度升级的Group C赛车:767B。
767B罗致了在767上的标题,不但仅积极改善767上出现的各类呆板标题,更试图从四转子引擎中压榨出更多的低转速区间和中转速区间马力。固然,氛围动力学和轻量化也是767B研发的方向。
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在引擎上,767B仍然相沿代号13J的四转子操持。重量180kg,排量2616cc,维持自然吸气和接纳最新电喷的资助下,其到达了229bhp/L的升功率,本田是不是有点压力呢?
其他设置根本相沿767上的操持。
而在1989年的勒芒赛事中,767B乐成取得第7名和第九名的结果。对于马自达,将来似乎统统光明。
787
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1990年,马自达带来了最新Group C赛车:787。
对于787,其上搭载有马自达汗青上最富盛名的引擎:代号R26B的四转子引擎!每转子排量654cc,总排量2622cc,这也是为何这个转子被称为R26B的缘故原由。
在9000rpm下可输出700bhp,在6500rpm下输出620Nm,换句话说,升功率为266bhp/L。放眼如今也绝对是可骇的数据。
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为了可以或许应对24小时耐力赛,R26B举行了大改。
为了可以或许共同差别速率下进气流量控制,马自达为R26B匹配上一套无级可变的进气体系,同时将这套进气做的尽大概薄以镌汰重量和睦流紊乱。
而在传统的马自达赛用转子引擎中,其的进气方式会导致燃油供给在转速忽然发生变革的时间无法更上节奏,从而导致引擎扭矩输出降落乃至是引擎misfire的征象。
在勒芒这种24小时耐力赛中,这种标题会被无穷放大。
马自达因此更改了R26B的进气方式,从传统的侧进气改成了peirpheral port injection,简称PPI。PPI不但资助引擎燃油供给更上转速的变革,更资助节省了相称大的燃油斲丧。
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然而这还没完,为了可以或许继承压榨出马力,马自达在点火体系上下足了功夫。于是在R26B上,我们看到了亘古未有的三火花塞设置。一个转子上搭载3个火花塞,则这套R26B上一共有12个火花塞!
这还没完。为了办理引擎磨损标题,马自达为R26B更换上双片陶瓷密封(Apex),从而办理引擎密封标题。而在引擎内侧,马自达更使用了金属陶瓷涂层以增长耐磨性。
在底盘和车身操持上,马自达也自然不敢马虎。铝质质料被舍弃,换上了当年最好的碳纤维制品,刹车也升级成Brembro的碳纤维刹车。
而那台跟随多年泉源于保时捷的变速箱也装在了动力单位中。统统似乎都尽在把握之中。
然而,勒芒是暴虐的。不但马自达知道,丰田是全部厂商中最明白勒芒的厂商。固然马自达787统统都安排好,然而一台漏油退赛,一台由于电力故障而失火退赛,只有一台老迈的767B完成了赛事。
勒芒空留787一声叹。
787B
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787B是马自达基于787的升级版本,重要改进方向既为可靠性。
在排位赛的时间,787B的结果让全部人都扫兴不已,三台787b分别排在19,23和30名的位置。在1991年6月22日下战书4点,第59次勒芒24小时耐力赛正式开赛!
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标志905

排在最前的三台是来自于标志的905。
标志905在谁人年代也是传奇车型。其上的V10引擎泉源于F1技能,在初期可输出相称亮眼的650PS,然而在后期可在12500rpm下输出可骇的715hp!
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在一万转的引擎的咆哮下,三台标志905依附这源源不停的蛮力冲在第一梯队!
然而钢过硬则易折,在夜幕到临后,三台标志905都陷入了寂静。一台在pit房失火,一台传动体系报销,一台引擎misfire。
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梅赛德斯疾驰

马自达在这段时间已经奋勇向前,跻身前十。然而在787B之前的,另有三台梅赛德斯疾驰C11。而三台梅赛德斯疾驰构成了1-2-3名的阵型。
相比于马自达787B,梅赛德斯疾驰拥有无与伦比的直线速率,然而在弯道上则不如787B机动,且轻量化也不如787B。在太阳升起的时间,一台787B已经追到了第四的位置,而且在不停缩小和梅赛德斯疾驰的间隔。
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然而霉运就在这时间到临到梅赛德斯疾驰上。
在日出不久,一台梅奔由于撞上赛道的杂物而被迫进pit房修车,第二台梅奔在撞车后公布退赛,第三台梅奔则忽然冒出滚滚浓烟,一时间场上形势大乱,而马自达乘机跃入第一的位置。
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马自达并没有让时机溜走,787B妥当的在赛道上疾驰,不停到格子旗摆荡。而车手Jonny Herbert,为马自达夺下第一的车手,则没来得及庆贺就由于过热和脱水而昏倒。但是,马自达的第一已经无可动摇。
MXR-01
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1992年,由于转子引擎被克制,马自达陷入了无引擎可用的窘境。
为了可以或许保持竞争力,当年主流的选择是V10引擎。由于资金所限,研发一台B10引擎对于马自达是无法负担的。加上787b只能容纳转子引擎的特别操持,使得马自达必须要操持一台全新的车型。
万般无奈地马自达想到了一个字:买!
因此,马自达找到了Judd。Judd在谁人年代为F1研发出一台全新3.5升代号为GV10的V10引擎,在和马自达多次协商后,同意将这台引擎提供给马自达并改名为MV10。
而底盘方面,马自达则找到了Tom Walkinshaw Racing(TWR)。TWR将提供给捷豹的XJR-14底盘提供给了马自达,固然,底盘代号也改成了MXR-01。
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然而固然XJR-14是一套冠军底盘,捷豹也使用这套底盘夺得了冠军。然而马自达则没有可以或许和标志大概丰田媲美的底盘开辟技能,XJR-14在马自达手中故步自封。
而Judd提供的引擎被证明动力输出不敷。
在WSC上,马自告竣功拿到了车队总结果第三名,而在勒芒,马自达终极以第四名结果完赛。而这台马自达MXR-01也成为马自达在勒芒操持的绝唱。
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从1983年正式加入Group C赛事,以组别第一的身份完赛,到1986年开始的诸事不顺,到1991年的夺冠,再到1992年不算完善的退场。
马自达的汗青可谓跌荡升沉,但也是精彩绝伦!
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